熔盛重工努力向海工领域转型

据了解，10月19日，熔盛重工向外界宣布，已在新加坡成立了其海工业务的全球科技研发中心及运营平台——新加坡熔盛海事公司（熔盛海事）。就在开张的同时，熔盛海事就与挪威船东Pentacle签订1+3艘2000米深水钻井支持驳船订单，单艘价格近1.25亿美元。

　　在开业仪式上，陈强表示，成立熔盛海事的目的是想利用新加坡的产业优势和人才技术资源，专注于海洋工程业务技术研发及项目管理、营销等价值链高端业务，随着在高端海洋装备制造领域的布局日趋完备，熔盛重工将加快向海工全面转型升级的进程。目前，包括由熔盛海事CEO李福根（DonLee）在内的一批新加坡顶尖海工人才组成的高管团队已经陆续到位，未来还将吸引更多的海工人才加盟。

　　消息影响，阴跌了一年多的熔盛重工股价在10月18日和22日分别出现10%和15%的涨幅。

　　多位接受采访的业内人士都表示，对熔盛重工在新加坡设立海工业务平台公司“一点也不感到意外”。熔盛重工意欲大规模进军海工市场的计划筹谋已久，难点在于国内缺少成熟的海工人才以及技术和管理水平，而熔盛重工将其海工业务平台设在新加坡就解决了这一难题，为此后将高端海工产品打入国际市场铺平了道路。

　　不过也有分析人士对熔盛重工此举并不抱很高的期待，“熔盛重工高调进军海工业是因为传统造船业务订单已无法满足其如此大规模的产能，但这个领域对于熔盛重工来说是陌生的，经验不足，客户少，市场小，一着不慎，很可能反而拖垮熔盛重工。”。

　　“因为国家的产业政策鼓励与能源的稀缺性，海工制造概念目前非常红火，许多船厂都寄希望于转型海工来应对眼下的订单危机，但其中不少船厂把概念搞混了，认为可以像造船一样，先进去，抢了再说，其实海工业仅对制造就有很高的技术要求，更别提设计了。”一业内人士表示，“海工船与传统船是两个概念，传统船舶可以在海上航行后随时到船坞去检修，但海工船是离岸的，可能长达数年都在远海恶劣环境下不能动，因此，对质量和技术的要求非常高，质保时间也更长。除此以外，由于海工产品都是量身定制，并非标准化产品，因此海工平台建造本身还需要拥有很强的技术实力和雄厚的资金基础。就目前所知，国内为数不多的海工制造企业的利润情况都不是很好，许多至今还在亏损。”

　　船舶订单之殇

　　航运业的长期低迷使得上游的船厂一片哀鸿。根据中国船舶工业行业协会公布的数据，截至9月底，全国造船完工4158万载重吨，同比下降18.5%。承接新船订单1541万载重吨，同比下降46.9%。根据克拉克森的数据，纳入统计的中国180家船厂今年仅拿到182艘船的订单，去年同期为561艘，其中有46家造船厂今年没有出产1艘船，已陷入停工状态。

　　曾一度“硬撑”的熔盛重工，上半年也遭受了“订单荒”的侵袭。其半年报显示，上半年新接船舶订单仅有2艘，共计15.2万载重吨，订单总额5560万美元，同比下降96%（去年同期为28艘，共计340万载重吨，订单总额13亿美元）；手持订单101艘，共计1505.6万载重吨，合同总额为58.8亿美元，同比下降13%（去年同期为109艘，共计1740万载重吨，合同总额为67.51亿美元）。从6月30日至记者截稿时，据内部人士透露，熔盛重工也仅在10月份接获了1艘2000米深水钻井支持驳船订单。在订单下滑的同时，随着船舶价格的下降，熔盛重工毛利率同比下降5.4个百分点至17.8%。

　　业务量和利润的双下降，使得熔盛重工上半年的业绩以惨淡收场。其上半年实现营业收入54.6亿元，同比减少37%；实现净利润仅为2.16亿元，同比大降82%，其中造船业务实现收入52.06亿元，同比下降38.3%。

　　针对新订单和业绩的下滑，熔盛重工副总裁常建华曾表示：“熔盛重工目前生产经营情况一切正常，新订单的减少是因为有些订单我们没必要去接，目前熔盛重工最远的船舶交付时间已排到2015年。”

　　而一位熔盛重工内部人士在采访时向记者表示，目前熔盛重工最大的3号和4号船坞内，虽然正马不停蹄的进行着VLOC的建造，但等淡水河谷这批订单建造完成后，这些船坞很可能就会开工不足，因此，这两个船坞的备料堆场的造船板库存已经在持续下降。

　　一位业内人士也表示：“熔盛重工目前4个船坞的年总产能有800万吨，但今年至今也才接了15万吨，所以明年可能就完全喂不饱了。”

　　但另一位熔盛重工内部人士表示，3号、4号船坞备料堆场的造船板库存下降是因为4号船坞正在为转型海工做准备，清理以前的库存。

　　寄望转型海工业

　　传统造船业务的低迷，使得熔盛重工加快了转型海工业的步伐。9月份举行的“熔盛重工转型发展恳谈会”上，陈强在接受记者采访时表示，熔盛重工很早就意识到依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式已经难以在国际竞争中取胜，因此熔盛重工急需向高利润产品方向发展。目前，熔盛重工已就海工和LNG业务领域做了大量准备，争取在今明两年寻求新的突破。

　　据熔盛重工的官网资料，其海工业务已有能力生产包括DPV、FSO/FPSO、LNG船型和钻井平台在内的多种海工产品，并与中国海洋石油总公司签订战略合作伙伴协议，还与美国船级社（ABS）和挪威船级社（DNV）在海工产品研发方面展开战略合作。目前，其4号船坞将主要用于海洋工程项目的建造，尺度为139.5米×580米，配备一台世界上最大起重吨位的1600吨龙门吊。

　　在具备制造能力和场地后，熔盛重工在新加坡新成立的熔盛海事就是专门为熔盛海工业务的接单、研发、项目管理及国际采购等工作提供一个统一的平台。

　　据熔盛重工官方介绍，熔盛海事将依托熔盛重工在国内强大的造船和海工等相关业务能力，为海工业务的发展提供坚实的高技术支撑。通过集团各板块间的协同效应，提高效率、降低成本，充分整合资源，利用新加坡平台先进的海工技术、强大的研发能力和人才优势，布局高端海洋装备制造领域，不断扩大市场占有率，创建全球知名海工品牌。

　　记者了解到，在熔盛海事成立之时，当即就与挪威船东Pentacle签订1+3艘2000米深水钻井支持驳船订单，单艘价格近1.25亿美元，如全部履约，总价近5亿美元。据熔盛重工公布的信息显示，此次承接的钻井支持驳船属于高科技、高附加值的深水海洋工程装备之一，具有适应工作海域和作业水深范围广，性价比高等特点。其最大工作水深可达2000米，钻井深度超过6000米，可以满足全球环境较为温和的海域进行石油钻井作业。熔盛重工将首次作为该项目的总承包商，负责该合同的设计、采购、建造。

　　陈强表示，这次接获的订单也是熔盛重工继世界第一艘3000米深水铺管起重船后，接获的又一深水海洋工程产品订单。熔盛重工能够接下这项海工项目，充分展示出熔盛重工在海洋工程领域的技术实力和生产能力，也充分证明国际造船和海工行业对熔盛重工的认可。

　　据熔盛重工内部人士表示：“由于4号船坞目前正在满负荷赶制VLOC，因此，此次钻井支持驳船订单可能不会马上开工，但间隔期不会太长。”

　　新加坡的作用

　　对于将海工基地设立在新加坡的考虑，陈强表示，新加坡在海工领域处于世界领先地位，有优越的地理位置及坚定的政策支持环境，经过多年的发展，具备丰富的市场、技术、人才及资金等各类资源，已成为全球海工发展的中心。除此之外，新加坡具备活跃的海工装备交易市场，汇聚大批全球知名的油气开采及油田服务公司，优质海工客户数目众多，接单空间相对较大，因此也是全球的海工市场信息交流平台。

　　不仅如此，新加坡政府为当地的海工企业提供了强有力的全面支持。总部位于新加坡的熔盛海事也将受惠于新加坡政府对于海工企业的各项支持措施，在税收、产业政策和发展指导等方面获得发展优势。

　　“新加坡海工人才资源充足，汇集了全球各地的海工设计及制造企业高端专业人才。再加上其中的新加坡华人无论在语言或文化上，都与中国人有着一脉相承的联系，存在着天然的沟通优势，更利于业务交流合作。新加坡具备全球领先的海工研发设计技术，以及开放的金融投资环境和优越的地理位置，以新加坡办公室为中心建立全球化办公网络，可解决高端人才异地工作的后顾之忧。”陈强说。

　　陈强认为，在国内技术及总装能力不足的情况下，将新加坡的海工发展优势及资源充分整合，形成市场核心竞争力，迅速抢占海工市场，将为公司海工业务的发展带来契机。

　　李福根加盟之谜

　　除了新加坡本地的各项优势外，新加坡海工专家李福根加盟熔盛海事并任CEO也给业内带来很大的猜想。公开资料显示，李福根拥有逾40年的海工经验，在加盟熔盛海事之前曾担任过新加坡著名的胜科海事集团的执行董事、裕廊船厂高级总经理、胜科海事市场部高级副主席、裕廊船厂巴西公司总监、PPL造船厂总监等职。其在海工领域具有很高的成就及声誉，与许多船东及石油公司保持着紧密的合作关系，而且在业内拥有极高的号召力。

　　在李福根的带领下，胜科海事和裕廊船厂均成为国际海工领域知名企业，尤其是裕廊船厂，自1996年起，李福根成功将其由一家修船厂转变为一家以近海石油和天然气工业领域中提供总承包服务的全球性领先企业。

　　熔盛重工认为，李福根的加盟，将对熔盛海事的发展产生强力助推，不仅能够帮助公司在短时间内提升业内影响力，同时也将有助提升熔盛重工在海工领域转型的速度和深度。

　　熔盛重工一内部人士透露，李福根此次加盟并非单纯工作上的加入，而是直接持有股份。据悉，熔盛重工对熔盛海事仅是绝对控股，并非独资，而熔盛海事的另一股份持有人很可能就是CEO李福根本人。

　　“在新加坡成立熔盛海事并引入海工领军人物李福根为合作者，在模式上与4年前在南通设厂，并引入造船领军人物陈强如出一辙。”一业内人士表示，“熔盛重工一向的理念就是信奉‘以人立厂’，因为对于造船这个行业来说，人才和管理才是最关键的，设备和技术都可以后期花钱购买。”

　　转型成败难料

　　熔盛重工此次“豪赌”转型海工业务，就是看中全球海工业务相对于传统造船业的发展潜力依然十分巨大。

　　根据相关规划，2015年，中国海工产业年销售收入达到2000亿元以上，工业增加值率较“十一五”末提高3个百分点，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%；2020年，海工产业年销售收入达到4000亿元以上，工业增加值率再提高3个百分点，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到35%以上。今年，国家将海洋工程高端装备制造业列入国家战略新兴产业，在政策上加以持续支持。

　　然而某国内造船领域的专家则对船厂转型海工持谨慎态度：“其实现在国内大多数海工项目还处于亏损阶段，包括中集来福士、振华重工、上海外高桥造船在内的许多船厂都是在烧钱搞项目。海工项目有其特殊性，基本都是根据特定项目定制的，不具有批量化生产能力。而这些项目的前期投入又十分巨大，这就要求船厂不仅需要很强的技术和设计能力，还需要很强的资金实力，就算是有实力的船厂一旦盲目转型海工领域，很容易造成有订单不赚钱、后续订单无以为继、成本过高、资金链断裂等一系列问题。”

　　“先不说全球和全国的情况，就以江苏长江沿线的造船厂来说，中远船务做的平台、惠生海洋做模块浮吊、蛟龙重工做的模块分段及部分工程驳、韩通做的FPSO、太平洋和明德做的PSV，在技术和经验上都已经达到了一定的能力，长期合作的客户也不少。相比于它们，熔盛重工短期内并没有压倒性的技术优势，客户基础也比较薄弱，除非有一个高层次的切入点，否则熔盛重工在海工业务上要有起色尚有难度。”一海工业内人士表示。

　　不过该人士也表示，由于有了李福根这样的海工业传奇人物的加盟，熔盛重工的转型海工之路可能充满猜想。